Dassie2001 (dassie2001) wrote,
Dassie2001
dassie2001

Categories:

1117. Смоленская авиакатастрофа 2010 года. Интервью Павла Артымовича.

(Мой перевод с польского языка. Вывешиваю в связи с возрождением бредовых фантазий про российский, польский или польско-российский заговор – как на многих уровнях в Польше, так и в Рунете.)

Мы знаем почти все.
Проф. Павел Артымович, физик, о сомнениях вокруг Смоленской катастрофы, которых нет.


Иоанна Подгурская, еженедельник «Политика», номер 15, 6-12 апреля 2016.

Иоанна Подгурская: Поляки, возможно, так уж массово не верят в заговор, хотя и таких хватает, но заметная их часть заявляет, что в конце концов не знает, что же в действительности произошло под Смоленском. Это следствие «научных» откровений группы Мачеревича?

Павел Артымович: На все теории и сомнения, выдвигаемые парламентской группой Мачеревича, ныне преобразованной в подкомиссию при министерстве обороны, существуют квалифицированные научные ответы, только упомянутые лица их игнорируют и стараются доказать, что правда неизвестна. По-моему, с технической стороны эта катастрофа является наиболее хорошо изученной в истории авиации. Успех же Мачеревича обусловлен тем, что ему удалось убедить часть общественного мнения в обратном. Он создает теории, которые у меня ассоциируются с лысенковщиной, псевдонаукой. Из-за деятельности Лысенко Советский Союз лишился настоящей генетики. Но поначалу это была самореклама самого Лысенко, и только значительно позже она была принята партией как единственно верное учение. С теорией смоленского заговора – наоборот, инициатива вышла от «центрального комитета» партии Право и Справедливость, и благодаря партийным установкам рождались и шумно распространялись альтернативные теории.

Иоанна Подгурская: Давайте попробуем их кратко проследить. Согласно комиссии Мачеревича, началось с неверной информации, сообщаемой пилотам диспетчерами, получавшими приказания из Москвы. Тем не менее, Ту-154 уже отходил на второй круг, пролетел над березой, а потом произошла серия взрывов, и самолет развалился в воздухе.

Павел Артымович: Диспетчеры могли самое большее посодействовать, создать способствующую катастрофе ситуацию, но не вызвать ее. Они не могли приказывать экипажу самолета страны – члена НАТО. Это противоречило бы и гражданским правилам Европейского союза. Также они не могли и не должны были закрыть аэропорт. Когда экипаж начал не отвечающий правилам заход на посадку, они должны были сообщить те метеоданные, которые сообщили. Они выполнили также свое основное задание по доведению самолета до так называемой минимальной высоты снижения (100 м) на расстоянии около 2.5 км от порога посадочной полосы. Далее должно было прозвучать сообщение экипажа об увиденных посадочных огнях либо же об уходе. Однако, пилот, не видя посадочной полосы, снизился в долине почти до ее уровня, и только потом совершил неудачную, запоздалую попытку аварийного ухода на второй круг. Диспетчеру обоснованно вменяется запоздалая подача предупреждения «Горизонт 101» об опасном положении самолета. Он был тогда на высоте около 70 м над землей вместо 100 м. Однако, если бы пилоты сразу выполнили эту команду, то избежали бы катастрофы. Значения этой аварийной российской команды ни один пилот 36-го спецполка тогда не знал, поскольку профессиональная подготовка этого не охватывала, а большинство не знали русского языка. На не соответствующей польским правилам аэродром выслали неподготовленный (необученный) экипаж, без фактического допуска до единственно тогда допустимого захода на посадку с использованием двух радиомаяков NDB.

Иоанна Подгурская: Следующий аогумент – «бронированная береза». Крыло массивного самолета не могло развалиться при ударе в дерево.

Павел Артымович: Этот тезис опирается на ошибочные расчеты проф. Веслава Биненды (Wiesław Binienda), что было продемонстрировано в 2014 году на большой конференции польских инженеров и авиаспециалистов «Механика в авиации» в Дольном Казимеже (Kazimierz Dolny). Я напомнил там результаты исследований д-ра Морки (Morki) и ученых из Военно-технической академии, которые значительно лучше, чем проф. Биненда, понимают работу программы для симуляции столкновений. Они в состоянии подобрать надлежащие модели материалов и толщину общивки Ту-154. А профессор принял втрое бОльшую толщину обшивки, нежели в реальном Ту-154. Это обстоятельство, а также ошибки в методе расчета дали карикатурно фальшивые результаты, напоминающие диснеевские мультфильмы.

Группа Морки получила диаметрально противоположный результат: крыло при столкновении с деревом разрывается и отламывается на стволе. Группа изучала столкновение с недеформируемым препятствием. Я рассмотрел реальное условие, исследуя, как выглядело столкновение с реальной березой, которая изгибается и раскалывается в 6.5 м над землей, так, как случилось в действительности. Кроме того, лишь немногие заметили, что береза треснула и в основании. Ствол треснул и наклонился, но его не выворотило. Неизбежность такого поведения вытекает из моих симуляций. Сначала поддалось крыло и распалось на две части на массивном стволе, а потом под влиянием силы столкновения ствол выгнулся в дугу и раскололся на двух высотах. Место перелома детально исследовали эксперты военной прокуратуры. Сломавшийся ствол можно сложить обратно в одно целое и заметить, что утрачено лишь немного древесины. Если бы мои результаты были неверными, а Биненды – верными, то крыло должно было бы разрушить большой участок ствола, а этого нет. Все технические вопросы изучали большие группы специалистов, в сумме около ста человек. У Мачеревича их только горстка и они не являются хорошими специалистами. Совершив карикатурные ошибки, они не сумели осуществить правильной симуляции ни столкновения, ни отлета конца крыла.

Иоанна Подгурская: Однако, нас убеждают, что на борту должен был произойти взрыв, иначе бы обломки не были столь многочисленными. Доводом в пользу взрыва должны служить также вырванные заклепки, которые выбило действовавшее изнутри сильное давление.

Павел Артымович: Это давно выяснилось. При катастрофической деформации самолета заклепки срезаются или вырываются. В лабораториях тестируют прочность самолета, и во время таких экспериментов нужно быть осторожным, поскольку по помещению с большой скоростью летают заклепки, выскакивающие из конструкции. Эта тема обсуждалась на конференции в Казимеже, но консультанты Мачеревича там не появились, поскольку они опасаются контактировать с авиационно-техническим сообществом. Что до якобы неестественного распада на множество обломков, так это ложь. Группа Мачеревича не имеет понятия об исследовании авиационных катастроф. Распад был типичным. Достаточно почитать отчеты комиссий, исследовавших подобные случаи, особенно когда самолет падает, перевернувшись, на лес, а не на гладкую территорию. Знакомые Мачеревича обсчитывают какую-то свою реальность и полагают, что самолет не может развалиться более чем на несколько частей, проводят диковинное сравнение с лопающимися сосисками. В сущности, еще до проведения расчетов д-р Шулядзиньский (Szuladziński) дошел до абсурдного заключения, что «если есть обломки, то должны были быть взрывы». Чтобы это утверждать, не нужно знать физики и не нужно наблюдать с близкого расстояния никакой катастрофы, даже железнодорожной или автомобильной. Я спрашивал проф. Яцека Роньду (Jacek Rońda), сколько отчетов о реальных происшествиях он прочел. Оказалось, ни одного.

Иоанна Подгурская: Эксперты Мачеревича утверждают, что при ударе тяжелого самолета в мягкий грунт должен образоваться кратер, а его не было.

Павел Артымович: Не было и не должно было быть. Это тезис от отчаянья, взятый из интернета и подхваченный такими людьми, как инженер Глен Йоргенсен (Glen Jorgensen), участвующий в работе подкомиссии Мачеревича. Формулируя несуществующий парадокс, он перепутал ускорение с силой. Инженер должен уметь оценить, насколько глубокий кратер возникает при известных параметрах удара в подмокший грунт. И тут тоже не удалось правильно рассчитать. А я сделал это двумя разными способами. Первый – это оценка возникающих напряжений в грунте при ударе. Исходя из данных о скорости столкновения, массе самолета и поверхности контакта я оценил, что даже при наиболее благоприятных условиях, когда вся энергия удара переходит в деформацию грунта, углубление будет меньше 30 см, а в реале может оказаться 10 см. Второй метод основан на физике образования кратеров, которые возникают на Луне или на Земле от ударов метеоритов. Согласно этому методу, углубление должно быть около 12 см, то есть таким же, как и в первом случае. Авиакатастрофа – это хаос, одни обломки на оставляют заметного углубления, а другие могут вбиться на метр в глубину. Однако, кратера нет. Рекомендую специалистам Мачеревича учебник физики.

Иоанна Подгурская: А имеет ли значение то, что мы в Польше все еще не получили обломки?

Павел Артымович: Конечно, нельзя исследовать катастрофы без обломков, но обломки есть, они не исчезли. Не потерялись, как малазийский Боинг в океане. Польская комиссия и прокуроры имели к ним доступ. Было согласие на все исследования, которые хотела провести польская сторона.

Иоанна Подгурская: Но самолет из фрагментов не реконструировано.

Павел Артымович: Точная реконструкция самолета – это фотогеничный миф, пропагандируемый телевизионными передачами о катастрофах. Реконструкцию производят в тех случаях, когла причина или ход катастрофы неизвестны. В случае Локерби, когда Боинг-747 распался на большой высоте, нужно было понять, как был осуществлен террористический акт. Была реконструирована только та часть фюзеляжа, на которой были следы взрыва. А после накопления достаточных доводов, исключающих, подобно Смоленску, как взрыв, так и терроризм, обычно не делают полной реконструкции. Смоленский случай очень простой для анализа, поскольку он оставил нетипично много доводов, следов на местности и в многочисленных регистраторах. Причиной была фатальная человеческая ошибка, обусловленная, в частности, недостаточной подготовленностью экипажа.

Иоанна Подгурская: Недавно Мачеревич говорил, что 250 свидетелей видели дым, выходящий из двигателей, и отваливающиеся еще в воздухе части Туполева.

Павел Артымович: Не знаю, откуда у него такая фантазия. Из показаний свидетелей, которых расспрашивали даже «непокорные» журналисты, следует, что никто не видел распада самолета в воздухе, если не считать конца крыла. Говорили об огне, вырывавшемся из двигателей. Туполев скашивал ветки деревьев, некоторые попадали в двигатели, перемалывались и сгорали. И тогда действительно был виден дым и даже огонь на несколько метров. Ничего в этом странного нет.

Иоанна Подгурская: Самый последний мотив – неизученный фабричный дефект в этом типе самолетов.

Павел Артымович: Мачеревичу не повезло с его предположением, что самолет мог иметь скрытый дефект. Исследование двигателей следователями было особенно тщательным. В Польше произошли две больших катастрофы самолетов Ил-62 с подобными двигателями. В 1987 году самолет «Костюшко» разбился в Кабатах, и исследования полковника Антони Милькевича (Antoni Milkiewicz) показали, что причиной был материальный дефект вала двигателя. Русские не хотели принять такого вывода, но полковник Милькевич не уступил. Его уволили с должности, но русские в конце концов признали правду. Это один из самых лучших в мире специалистов по авариям двигателей такого типа. И он сейчас возглавляет группу экспертов военной прокуратуры. Трудно найти кого-то более компетентного, а как видим, о двигателях рассуждает историк по образованию Антони Мачеревич. Записи регистраторов абсолютно ясные – двигатели работали до конца, не они вызвали катастрофу.

Иоанна Подгурская: Некоторые эксперты распознали голос генерала Анджея Бласика (Andrzej Błasik) в кабине пилотов. Для Мачеревича такие утверждения – «предательство». Как там было?

Павел Артымович: Кто-то был в кабине перед посадкой, когда экипажу никто не должен мешать. Было несколько начальных версий стенограммы разговоров, и фразы приписывали разным людям. Записи микрофонной дорожки звукового самописца, сделанные до 2012 г., были невыразительными. Прокуроры пришли к выводу, что следует попробовать исправить техническое качество записи путем в девять раз более высокой частоты дискретизации (квантования, próbkowaniа) сигнала и намного более совершенных специальных алгоритмов цифровой обработки. Это удалось сделать в 2014 году. Следующий этап – записывание стенограммы. И тут результаты прослушивания разными экспертами могут по-прежнему различаться. Записи во многих местах зашумлены и невыразительны. Не будет единственной, определенной и неизменной версии. Стенограммы зависят от методологии и от количества прослушивающих. Сделано, насколько возможно, наилучшим образом. Установлено, что с большой вероятностностью именно генерал Бласик был в кабине. Однако, надежность идентификации
не стопроцентная и никогда ею не будет.

Иоанна Подгурская: Приводят аргумент, что у нас нет оригиналов черных ящиков.

Павел Артымович: А если получим оригиналы, будем утверждать, что они сфальсифицированы? Если отбросить как подозрительное все, чего касалась рука русских, то мы никогда не завершим расследования – может быть, некоторые этого и добиваются. Отбросить собранные в России доводы предлагает д-р Казимеж Новачик (Kazimierz Nowaczyk), заместитель председателя смоленской подкомиссии, не связанный ни с авиацией, ни с аэродинамикой. Это смешно. Доводы следует проверять, а не отбрасывать. И это делалось. При сборе доводов присутствовали польские представители. Было пять черных ящиков, произведенных в Польше, России и США. Их содержимое согласуется между собой. Производители проанализировали данные с регистраторов и засвидетельствовали, что они не были необратимо повреждены или сфальсифицированы. Недавно аутентичность ленты с записью звука и ее согласованность с записью переговоров пилотов с диспетчерами была подтверждена еще раз, в том числе благодаря обнаружению в записи не известных до той поры помех от позиционных огней Туполева. Команде Мачеревича остаются уж только отчаянные попытки сомневаться во всем. Жду, когда они начнут говорить, что русские подменили останки самолета.

Иоанна Подгурская: Как понять то, что происходило в последней фазе полета? На записи мы слышим команду «отходим», однако самолет, вместо того, чтобы подниматься, продолжает снижаться, а экипаж спокойно продолжает вести отсчет высоты, его это как бы не удивляет.

Павел Артымович: Это шокирует. Все пилоты, с которыми я беседовал, говорили, что, слушая эту запись, они были взбудоражены. И это на фоне предупреждений самой высокой степени о сближении с землей. Если пилот не среагирует, самолет через несколько секунд ударится в землю. А реакции нет. Проскочив минимальную высоту снижения, командир не уводит самолет резко вверх, а также не дает команды на уход. В течение более чем 7 секунд решаются судьбы 96 человек, когда Туполев круто снижается над долиной. Не реагирует и на напоминание второго пилота, как раз «Отходим...?», на высоте 75-80 метров над землей. Второй пилот, видя это, должен был в этот момент взять управление на себя. Ведь может случиться, что первому пилоту станет плохо. Именно для этого введена система безопасности, регулирующая управление возможностями экипажа в кабине. Пилоты ее не использовали. Когда уже вышли из облаков и увидели землю, сделали, что могли, чтобы самолет взмыл вверх, но было уже слишком поздно. Весь этот полет шокирует, а завершение особенно. Поэтому при анализе катастрофы работали и психологи. Дилетанту трудно себе вообразить, насколько сложной задачей является посадка такого самолета. Экипаж был недостаточно подготовлен, а майор Аркадиуш Протасюк (Arkadiusz Protasiuk), который был самым опытным, принял на себя слишком много обязанностей. Он был так занят и испытывал такой стресс, что перестал отдавать команды. Мне представляется, что он уже лишь реализовывал намерение сойти так низко, что увидит землю, а тогда уже решить, совершать посадку или уходить. Но это было невыполнимо. Самолет был приговорен к катастрофе еще когда он был в облаках, за несколько сотен метров и много секунд до столкновения с березой.

Иоанна Подгурская: Есть ли у Вас какие-то сомнения, что случилось под Смоленском?

Павел Артымович: У меня были сомнения, кто решил о посадке. Мы знаем более ранние высказывания, что первый пассажир еще не решил, что делать, и это повисло в воздухе до самого конца. Никогда мы не будем этого знать наверняка, но сегодня, когда технически лучше удалось прочесть записи в кабине, я склоняюсь к мнению, что это было решением пилота, поскольку не слышно указания «совершайте посадку» или «летите на другой аэродром». Пилот действовал под огромным давлением задания совершить посадку, которую хотел осуществить хорошо. Не будучи надлежашим образом подготовлен на симуляторе, он не знал, что эта цель недостижима.

Иоанна Подгурская: Год назад Мачеревич говорил прямо: это был заговор, виноват Путин. Он тогда был оппозиционным политиком. Теперь как министр он говорил об «акте террора». А потом начал от этого отказываться. Удастся ли ПиСу увильнуть от этого заговора?

Павел Артымович: Сторонники вождистской партии Право и Справедливость (ПиС) без раздумий проглотят любой поворот вождей, как они уже это сделали по вопросу о необходимости привлечения к расследованию катастрофы западных авиационных комиссий. ПиС требовал этого в течение шести лет, а по приходе к власти внезапно отказался. Если ПиС вообще будет чем-то ограничен в своих смоленских фантазиях, то лишь политическими структурами западных стран. Российская реакция не является ограничителем для ПиС и vice versa. Интересы обеих сторон в затягивании смоленский расследований сходятся. Россия уже начала официально реагировать на эксцессы Мачеревича, делая из него и из Польши парию. Если подкомиссия Мачеревича захочет продолжать свое мошенничество, то после смены власти создание международной западной комиссии будет попросту необходимостью. И нам следует этого требовать, чтобы она висела над головой Мачеревича как Дамоклов меч.

Беседовала Иоанна Подгурская (Joanna Podgórska)

Ссылка на оригинал:

Tygodnik „Polityka”, 2016, nr 15, str. 14-16.
Joanna Podgórska
5 kwietnia 2016
Prof. Artymowicz o rewelacjach zespołu Antoniego Macierewicza
Wiemy niemal wszystko
Prof. Paweł Artymowicz, fizyk, o wątpliwościach wokół katastrofy smoleńskiej, których nie ma.

http://www.polityka.pl/tygodnikpolityka/kraj/1656670,1,prof-artymowicz-o-rewelacjach-zespolu-antoniego-macierewicza.read

P.S. 30.09.2016. Перенесу из комментов. Видео на 5 минут.
Компьютерная анимация-реконструкция последних 5 секунд полета, сделанная Павлом Артымовичем в январе 2015 на основе его же расчетов. Согласуются даже сломанные разветвления V-образного ствола дерева (может быть, тополя) в последних секундах перед катастрофой.

https://www.youtube.com/watch?v=qqQZ-846J5s

Попробую вставить явно, не уверен, что получится. Вроде получилось.

Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

  • 36 comments